Sistema de negociação no século 13

Sistema de negociação no século 13
Comércio e Comércio na Flandres do século XIII.
Hoje, a maioria dos produtos e mercadorias é vendida em todo o mundo e o fechamento de um negócio não exige mais do que uma simples ligação telefônica, fax ou clique do mouse. A localização real das mercadorias de hoje é pouco importante, assim como o paradeiro de todas as partes envolvidas no comércio. Commodities e bens também são negociados em uma base permanente e o comerciante moderno facilmente encontra seu caminho ao redor do mundo inteiro.
O mercado medieval.
Em contraste com as nossas idades modernas, o mercado na Idade Média era um local físico bem definido. Todo o comércio internacional ocorria em reuniões regulares e periódicas, geralmente por um período de alguns dias ou semanas. Em qualquer local, essa reunião comercial ou "grande feira" geralmente não é realizada mais do que duas vezes por ano. Essas grandes feiras incentivavam o comércio de longa distância e eram organizadas em grandes cidades. A maioria dos bens era relativamente valiosa e os comerciantes que frequentavam as feiras viajavam muitas vezes por distâncias consideráveis.
D urante o século 13, o empresário internacional era um comerciante viajante cuja jornada era determinada pelo padrão das feiras que ele freqüentava. Estas grandes feiras foram complementadas por mercados locais, atendendo às necessidades das comunidades locais. Os mercados eram organizados semanalmente em intervalos geográficos muito mais próximos. A área servida por um mercado era determinada pela distância que um homem podia percorrer em um dia e era bastante comum encontrar um mercado a cada sete milhas ou mais.
O Cloth Hall e Belfrey of Ypres terminaram em 1304.
O pano de lã mundialmente famoso foi negociado aqui.
Apesar de diferentes em função, não houve separação rigorosa entre feiras e mercados. A maioria dos comerciantes teria visitado uma série de mercados locais a caminho da próxima feira regional, enquanto muitos locais também estariam presentes nas feiras regionais para comprar os poucos produtos exóticos que provavelmente possuiriam.
Um sistema de três camadas.
Em Flandres surgiu um sistema de três camadas durante os séculos XI e XII: Grandes Feiras no Condado de Champagne Feiras Regionais na maioria das grandes cidades Mercados Locais na maioria das aldeias.
Os mercados ocidentais foram organizados em quase todas as aldeias e vários desses mercados agrupados formariam centros comerciais quase permanentes. Haveria um mercado em outra aldeia perto de sua casa quase todos os dias da semana.
A segunda camada foi formada por uma série de feiras regionais que ganharam importância durante o século XII. Essas feiras foram organizadas em sequência em cada um dos grupos de cidades, permitindo que os comerciantes participassem de todas as feiras possíveis em sua região. A sequência de feiras durou a maior parte da temporada, quando os comerciantes podiam viajar e fazer negócios. Os comerciantes que visitavam essas feiras geralmente viajavam juntos com seus bens e não planejavam reuniões com outros comerciantes até chegarem à feira. As feiras de Flandres diminuíram com a ascensão das cidades como centros comerciais no século XIII, mas o sistema de feiras seqüencial não desapareceu até o final da Idade Média.
A camada mais alta do sistema de comércio do século XIII foram as grandes feiras de Champagne. Estas foram as feiras comerciais mais notáveis ​​e comercialmente importantes no continente europeu e forneceram a ligação necessária entre os Países Baixos e a Itália, que eram os dois principais centros comerciais do mundo conhecido. Durante o final do século 12, surgiu um ciclo de seis feiras, cada uma com duração de seis semanas. Duas feiras foram realizadas em Provins e Troyes, uma em Bar-sur-Aube e em Lagny. De um modo geral, houve um intervalo de cerca de duas semanas entre as feiras.
As grandes feiras de Champagne visavam claramente o empresário internacional. A organização de uma grande feira foi rigorosa e bem definida. A primeira semana foi gasta montando bancas comerciais ao longo das ruas da cidade. Isto foi seguido por uma venda de pano de dez dias, uma venda de couro de onze dias e dezenove dias, quando vários outros bens foram autorizados a mudar de propriedade. Um certo número de dias dedicados à liquidação e fechamento de todas as contas encerrou cada feira.
O papel do comerciante mudou ligeiramente. Ele ainda viajava junto com sua mercadoria, mas geralmente chegava a uma feira depois de abrir. Eles empregavam um número de mensageiros andando em frente aos carrinhos de bagagem a uma velocidade muito maior. Sua tarefa era chegar nos dias de abertura das feiras para anunciar as variedades e quantidades de mercadorias em rota para a feira. Bens foram logo vendidos sem serem vistos e durante o século 13 tornou-se prática comum não passar moeda nesta fase.
Em rota para o comércio moderno.
O desastre ocorreu no século XIV, quando o rei francês anexou o condado de Champagne em seu território real e decidiu colocar Flandres de joelhos, restringindo severamente as feiras. A eclosão da Guerra dos Cem Anos entre a Inglaterra e a França, juntamente com a crescente importância da rota marítima da Itália para os Países Baixos através do Estreito de Gibraltar, fez com que as grandes feiras de Champagne diminuíssem em meados do século XIV.
As feiras de comércio nunca desapareceram do cenário europeu, mas se tornaram pouco mais do que mercados regionais nos quais as ações agrícolas eram vendidas. Em contraste, os comerciantes internacionais começaram a operar a partir de escritórios estáticos em todas as principais cidades europeias e não viajaram mais.
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Direitos autorais sobre texto, imagens e fotos por Joris de Sutter, salvo indicação em contrário.
A imagem do salão de tecidos Ypres e bellfry é de propriedade de Jan Decreton e vem de "Rondreis door middeleeuws Vlaanderen", Honoré Rottier.
Esta informação é fornecida por De Liebaart e foi atualizada em 5 de junho de 2001.

DIÁLOGO ENTRE CULTURAS.
Galeria de vídeo.
Partida de fadas de Marco Polo para o Oriente. Johannes, Part., Final do século XIV, Oxford, Bodleian Library.
a rota da seda.
Retrato de Marco Polo.
Representação de Marco Polo na corte de Kublai Khan.
Mapa do Mediterrâneo, Giorgio Sideri chamado Collapoda da Candia, Veneza, Museo Correr.
O controle veneziano do Mediterrâneo no século XVI, o Museu Correr.
As rotas comerciais
A localização geográfica singular da cidade de Veneza significa que sempre teve uma importante vocação marítima ao longo dos séculos, com um interesse especial no comércio mediterrâneo, levando à sua soberania, ou pelo menos a hegemonia, sobre o Mar Adriático.
Como resultado, Veneza começou a aproveitar o monopólio do comércio entre a Europa e as costas orientais do Mediterrâneo de seu rival Gênova no final do século XIII.
Havia basicamente duas rotas comerciais principais: a rota norte, ligando Veneza a Morea Constantinopla e o Mar Negro, até Azov e a Crimeia, e a rota sul, via Candia a Alessandria, no Egito, ou via Chipre, ao litoral sírio-palestino. (Alexandretta, Latachia, Beirute, Acre e Jaffa). Embora os navios continuassem a ser a melhor maneira de transportar pessoas e bens ao longo da era moderna, a rota marítima para Constantinopla (originalmente capital do Império Bizantino e depois do Império Otomano) era frequentemente substituída, embora parcialmente, por uma rota terrestre. Caravanas de mulas serpenteavam pelas estradas perigosas das cidades costeiras de Kotor e Split pelos Bálcãs.
Para alguns mercadores venezianos no século 14, no entanto, a rota do norte não parou no Mar Negro: com um interesse especial no comércio com a China, eles continuaram ao longo da "Rota da Seda" que atravessou a Ásia Central até Catai, na atualidade. China. Note-se que Marco Polo não era um caso isolado: livros de viagem, mapas e manuais detalhados em três idiomas (latim, turco e persa) provam que os venezianos eram visitantes frequentes às margens do Mar Cáspio e às cidades asiáticas no final de esta rota comercial bem estabelecida.
Com menor freqüência, os mercadores venezianos viajaram da Síria para os grandes empórios de Bagdá e Basra ao longo da era moderna. No entanto, estes eram de fato casos isolados, uma vez que Veneza estava principalmente interessada no comércio de especiarias ao longo da costa sudeste do Mediterrâneo, graças às caravanas dirigidas por comerciantes árabes para mercadorias provenientes da Pérsia e da Índia.
Embora Veneza nunca tenha realmente desfrutado do monopólio total do comércio com o Levante (que sempre lidou com várias nações comerciais ao mesmo tempo), seus líderes, as administrações locais estabelecidas em seus domínios por este “stato da mar” e comerciantes espalhados pela área co - operado ao longo dos séculos na criação de um sistema comercial particularmente eficaz sob o Império Bizantino, durante as Cruzadas, sob os mamelucos e depois sob o Império Otomano.
O comércio era tão ocupado e importante que se tornou uma espécie de modelo econômico que qualquer um que quisesse usar as mesmas rotas foi forçado a reconhecer. Quando os portugueses chegaram aos portos indianos circunavegando o Cabo da Boa Esperança e se tornaram comerciantes privilegiados no comércio de especiarias Europa, o comércio veneziano entrou em um período difícil, embora este estado de coisas não durou por muito tempo. Havia limitações intrínsecas na rota portuguesa e, em seguida, o poder militar otomano fechou com sucesso as bocas do Golfo Pérsico para os portugueses, impedindo uma maior expansão.
Em outras palavras, a unidade territorial do Império Otomano garantiu a proteção das principais rotas comerciais do Mar Vermelho, do Deserto da Síria e Anatólia até a costa do Mediterrâneo, garantindo assim que Veneza continuasse a operar por via marítima, seguida por seus novos competidores. , Holandês e francês) no final do século XVI.
O Levante não era, no entanto, a única direção em que os interesses comerciais venezianos residiam: o mercado de Rialto era frequentado por vários países comerciais, incluindo a Alemanha durante muitos anos. Comerciantes alemães compraram mercadorias orientais e organizaram seu transporte com os venezianos para as feiras e mercados do Norte da Europa.
Além das principais rotas de navegação para o leste, Veneza também estava interessada em comércio com os chamados "portos de Sottovento". Estes eram “caricatoi” (pequenos portos, palcos de desembarque) ao longo da costa oeste do Adriático, com os quais a República desfrutava de relações comerciais regulares e lucrativas, incluindo a troca de todos os tipos de comida desde os tempos de Frederico II.
Além disso, como o comércio do Mediterrâneo se expandiu no século XVIII, houve um renovado interesse nos chamados portos "ponentinos", como Argel e outras cidades ao longo da costa de Barbary (África do Norte), levando à criação de uma rede de consulados venezianos. ao longo da costa norte da África.

Liga Hanseática.
Liga Hanseática, também chamada Hansa, alemã Hanse, organização fundada por cidades do norte da Alemanha e comunidades mercantis alemãs no exterior para proteger seus interesses comerciais comuns. A liga dominou a atividade comercial no norte da Europa do século 13 ao 15. (Hanse era uma palavra medieval alemã para "guilda", ou "associação", derivada de uma palavra gótica para "tropa" ou "companhia".)
As origens da liga podem ser encontradas em grupos de comerciantes e grupos de cidades comerciais em duas áreas principais: no leste, onde os comerciantes alemães conquistaram o monopólio do comércio báltico, e no oeste, onde os comerciantes da Renânia (especialmente de Colônia). [Köln]) estavam ativos nos Países Baixos e na Inglaterra. A liga surgiu quando essas várias associações se uniram, um processo encorajado pela interdependência natural do comércio nessas regiões e amplamente iniciado e controlado por essas cidades, notavelmente Lübeck, que tinha uma posição central e um interesse vital no comércio entre o Báltico e noroeste da Europa.
O domínio do comércio do Norte da Alemanha no Mar Báltico foi alcançado com grande rapidez e perfeição no final do século XII e início do século XIII. Depois de sua captura por Henrique III (o Leão) em 1158, Lübeck tornou-se a base principal dos mercadores westfalianos e saxões que se expandiam para o norte e para o leste. Visby, na ilha sueca de Gotland, foi logo estabelecida como um importante centro de transbordo para o comércio no Báltico e com Novgorod (agora Veliky Novgorod), que era o principal mercado para o comércio russo. De Visby, mercadores alemães ajudaram a estabelecer importantes cidades na costa leste do Báltico: Riga, Reval (agora Tallinn), Danzig (agora Gdańsk) e Dorpat (agora Tartu). Assim, no início do século XIII, os alemães tinham quase o monopólio do comércio de longa distância no Báltico.
O domínio alcançado pelos comerciantes alemães surgiu em grande parte como resultado de uma cooperação que assumiu duas formas: (1) Mercadores longe de suas várias cidades natais, mas com um interesse comum em algum ramo específico do comércio exterior, tendiam cada vez mais a formar Hanses uns com os outros; (2) cidades alemãs formaram sindicatos soltos. Essas cidades e suas políticas eram dominadas por grandes famílias mercantis, e essas famílias estavam ligadas por parentesco e por interesse mútuo. Portanto, não é de surpreender que, desde o início do século XIII, surgiram associações de cidades que aumentaram em tamanho e intimidade e tinham como objetivo fundamental a remoção de obstáculos ao comércio. Já em 1210, Lübeck e Hamburgo concordaram que uma lei comum seria obtida entre eles em certos assuntos, e que a reaproximação levou em 1241 a uma aliança formal para assegurar ações comuns contra ladrões e piratas. Esse foi apenas um dos vários acordos desse tipo, nos quais Lübeck costumava ser proeminente, como o de 1259 entre Lübeck, Rostock, Wismar e Stralsund; seus principais objetivos eram sempre a supressão da pirataria e outras ameaças ao comércio.

História de Okinawa.
Pré-história e história inicial.
Okinawa é composta de várias ilhas espalhadas pela parte sudeste do Japão. Agora, um grupo de ilhas separadas intercaladas entre o Japão continental e o continente da Ásia, diz-se que Okinawa esteve conectada ao continente asiático por terra nos tempos antigos, uma teoria que é apoiada pelo registro fóssil de animais e plantas.
A descoberta de fósseis de ossos humanos do Homem das Cavernas de Yamashita, com cerca de 32.000 anos, confirmou que os humanos viveram em Okinawa por muitos milhares de anos. Os restos mortais de um humano antigo, o Homem Minatogawa, encontrado na área de Minatogawa, na aldeia de Gushikami, a atual cidade de Yaese, tem comprovadamente 17 mil anos de idade. Embora os detalhes desses primeiros seres humanos ainda não tenham sido revelados, acredita-se que eles chegaram a Okinawa vindos da China continental cruzando antigas pontes terrestres. Além disso, os restos humanos e artefatos descobertos em vários lugares em Okinawa também indicam que os habitantes de Okinawa começaram a ter contato com as nações vizinhas no início do século XII ou XIII.
A era do reino.
Em 1429, o Reino Ryukyu foi estabelecido por Sho Hashi, o fundador da Primeira Dinastia Sho, unindo os três reinos dominantes de Nanzan, Chuzan e Hokuzan, por conquista. A primeira Dinastia de Sho durou apenas sete gerações, com Kanamaru (mais tarde Sho En) assumindo mais tarde o trono e iniciando a Segunda Dinastia Sho. Este período da história de Okinawa é conhecido como a "idade de ouro do comércio", & # 8221; durante esse tempo, o Reino de Ryukyu negociou ativamente com a China, o Japão e outros países asiáticos, prosperou como um reino marítimo e tornou-se reconhecido até por nações européias. A cultura única do Ryukyus é largamente atribuída à grande variedade de bens e culturas estrangeiras trazidos através do comércio durante a Segunda Dinastia Sho.
No início do século XVII, no entanto, o Reino de Ryukyu foi incorporado ao sistema feudal japonês sob o xogunato e posteriormente anexado pelo Japão com o nascimento do governo Meiji. Isso marcou o fim da história de 500 anos do Reino de Ryukyu e o estabelecimento da Província de Okinawa.
A história sobre a visita de Basil Hall ao Ryukyus e sua experiência de interagir com os habitantes locais no início do século 19 foi publicada e vendeu mais de um milhão de cópias. Basil Hall era um capitão da marinha britânica. No livro, o Capitão Hall descreve o Ryukyus como utopia, dizendo: “As pessoas nos Ryukyus são altamente civilizadas. Eles são tudo menos gananciosos e parecem estar completamente satisfeitos com sua vida ”.
Em meados do século XIX, quatro navios de guerra do Esquadrão da Índia Oriental da América, liderados pelo Comodoro Americano Matthew C. Perry, chegaram a um porto em Naha, que marcou o início de sua expedição ao Japão.
Da Segunda Guerra Mundial até o presente.
A Segunda Guerra Mundial estourou no Pacífico em 1941, e Okinawa foi a cena trágica da única batalha terrestre no Japão, resultando na morte de um quarto da população da ilha. No período pós-guerra, Okinawa foi colocada sob administração norte-americana por 27 anos, até sua reversão para o controle japonês em 15 de maio de 1972. Embora Okinawa tenha recuperado seu status de prefeitura japonesa, ainda há várias bases e instalações militares dos Estados Unidos. ilha. Isso criou uma variedade de questões delicadas, como a realocação da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de Futenma para Henoko e a implantação da aeronave V-22 Osprey nas bases americanas em Okinawa.
Hoje, Okinawa coloca uma ênfase particular no turismo. Com seu tempo quente e cultura única, a ilha está crescendo rapidamente em popularidade como destino turístico, atraindo mais de 6.000.000 visitantes por ano do Japão e do exterior.
Cultura de Okinawa.
Durante a era do reino de Ryukyu, Okinawa deu origem a uma cultura rica e distinta que é muito diferente da do Japão continental. O reino de Ryukyu floresceu em seu dia através do comércio com o Japão, China e outros países do leste e sudeste da Ásia. Adotando elementos culturais de suas sociedades, os Ryukyus estabeleceram uma cultura única própria.
Alguns dos fatores importantes que compõem a cultura de Okinawa incluem a cozinha do palácio Ryukyuan, o awamori, artes e artesanato, como bingata e lacquerware, todos os quais têm suas raízes na história de Okinawa como nação comercial. Originalmente desenvolvido para entreter enviados da China durante o período do Ryukyu Kingdom, Okinawa, artes cênicas, incluindo danças clássicas como o kumi-odori, em que os dançarinos se apresentam em trajes requintados, e música tocada no sanshin, flauta , kokyu (rabeca chinesa) e koto (cítara japonesa), são caracterizados pela sua elegância. Esses aspectos da cultura e da tradição estão agora atraindo grande atenção tanto no país quanto no exterior.

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Edição da Terra.
O sistema de comércio afro-eurasiano nos séculos XIII e XIV.
Criado em 4 de maio de 2006 | Atualizado em 4 de maio de 2006.
No período entre 1250 e 1350, a Afro-Eurásia experimentou um aumento na quantidade de comércio inter-regional. Havia numerosas razões para este aumento, assim como para o eventual declínio do sistema de negociação. A principal delas é a chegada dos mongóis como potência militar e o fim da Idade das Trevas na Europa. O sistema diminuiu por várias razões, incluindo o surto da peste bubônica, uma mudança climática conhecida como "pequena era do gelo" e turbulências políticas em vários países, especialmente na China.
Principais características da rede de negociação.
Afro-Eurásia.
A vasta quantidade de terra entre a Inglaterra no oeste e a China no leste, e a Rússia no norte e Java no sul é conhecida como um todo como Afro-Eurasia. Na Idade Média, até por volta de 1350, esta área era uma área de comércio movimentada, com caravanas de comércio e navios indo e vindo de oásis no deserto e portos no oceano, trocando mercadorias da China, Índia, Arábia, Mongólia, o Mediterrâneo, África e Europa.
Embora muitos bens percorressem enormes distâncias na Afro-Eurásia, poucos comerciantes atravessariam toda a região. Em vez disso, a área foi dividida em pequenos círculos sobrepostos. As mercadorias eram comercializadas em todas essas áreas menores e levadas para cidades onde dois ou mais círculos de comércio se sobrepunham. As mercadorias de uma área poderiam ser trocadas por moeda ou mercadorias da outra região, que eram vendidas em mercados na área ou levadas para o próximo ciclo de comércio. O viajante veneziano e comerciante Marco Polo mencionou como os bens eram levados de Cambay, na Índia, para Aden, e então "aqueles que vão para Aden são levados dali para Alexandria". Desta forma, as mercadorias poderiam ser comercializadas na maior parte do mundo conhecido, desde a Europa Ocidental Norte (Sul da Inglaterra, França e Alemanha) até o Sudeste Asiático (Sumatra, Java Ocidental, Malásia e Bornéu) sem nenhum comerciante passar anos viajando com os bens. As áreas dentro dos círculos de comércio eram relativamente independentes, mas as mercadorias não podiam ser comercializadas em todo o mundo sem cooperação e entendimento entre os comerciantes de diferentes raças, religiões e classes.
As mercadorias acabaram chegando aos mercados locais. O juiz e viajante de Tanger, Ibn Battuta, observou a extensão do comércio local no Egito. Ele notou que 'não há necessidade de um viajante no Nilo tomar quaisquer providências com ele', porque ele poderia 'descer no banco' para comprar provisões sempre que necessário. Ele viu uma "série contínua de bazares da cidade de Alexandria ao Cairo", uma vez que as cidades e aldeias "sucederam umas às outras ao longo de suas margens sem interrupção".
Marco Polo fez observações muito detalhadas de acordos comerciais em suas viagens. Ele observou as práticas comerciais na Índia, listando as exportações de pimenta e gengibre, além de canela em abundância e outras especiarias, turbit e cocos. Mercadores retornavam com "latão, que eles usam como lastro, tecido de ouro e seda, sendel, ouro, prata, cravo, nardo e outras especiarias que não são produzidas aqui".
A Arábia era quase literalmente o centro da rede de comércio nos séculos XIII e XIV. Bens foram trazidos para a Arábia de todos os cantos do mundo conhecido. Vários círculos de negociação se sobrepuseram, todos incorporando a Arábia. Uma chegou do sudoeste da Arábia ao noroeste da África (além do Nilo), uma do sudeste da Arábia ao oeste da Índia, uma do noroeste da Arábia à Itália e ao Mar Negro (incluindo todas as ilhas do Mediterrâneo e norte da África). incluindo o Cairo) e um do nordeste da Arábia ao Mar Cáspio (incluindo Bagdá e os rios Tigre e Eufrates).
A contribuição da Europa para a rede de comércio incluiu grãos, madeira, metais preciosos, peles e couros, lã e produtos de lã e escravos. Eles receberam mercadorias "luxuosas" em troca, como seda, porcelana, especiarias e papel. Naturalmente, esses produtos eram muito caros quando eram comercializados em todo o mundo conhecido, mudando de mãos várias vezes no caminho. As mercadorias eram transportadas por camelo ou por mar, dependendo do peso / margem de lucro. Por exemplo, sedas e especiarias poderiam ser transportados em trens de camelo, pois eram leves e caros. No entanto, mercadorias maiores e mais pesadas, como o minério de ferro, eram transportadas em navios, apesar do aumento do custo e do perigo envolvidos em viajar pelo mar.
Antes de os mongóis conquistarem a China nos anos 1260/1270, o comércio não era generalizado. Apesar de ter a maior população e produção industrial, o comércio foi desencorajado. Em vez disso, um elaborado sistema de tributo fornecia mercadorias à China. Ibn Battuta descreveu uma transação que testemunhou durante sua estada em Déli, na qual o rei da China enviara ao sultão cem mamelucos e escravas, quinhentas peças de tecido aveludado, cinco maças de almíscar, cinco vestes adornadas com jóias, cinco bordados. treme e cinco espadas '. O sultão requereu o presente com 'cem cavalos puros e selados, cem escravos do sexo masculino, cem cantoras e danças hindus, mil e quinhentas peças de tecido, inigualáveis ​​em beleza, uma grande tenda, seis pavilhões, quatro candelabros ouro e seis em prata esmaltada, quatro bacias douradas com jarretes para combinar e seis bacias de prata, dez mantos de honra bordados do próprio guarda-roupa do sultão e dez bonés também usados ​​por ele, um deles incrustado de pérolas, dez quivers de um deles incrustados em pérolas, dez espadas, uma delas com bainha incrustada de pérolas, luvas bordadas em pérolas e quinze eunucos. Depois que os mongóis assumiram o controle da China, o sistema mundial se beneficiou do aumento do comércio.
Ascensão da Rede de Negociação.
Os mongóis.
O surgimento dos mongóis como uma grande potência no final do século 11 e início do século 12 levou à expansão da rede comercial para incluir a China e possibilitou o uso da rota terrestre através do sul da Rússia para a Ásia Ocidental, que anteriormente era muito perigosa. para caravanas comerciais regulares. Depois que os mongóis sob Gengis Khan e, mais tarde, Kubla Khan, conquistaram grande parte da Ásia, de Bagdá à China, o comércio foi incentivado e os comerciantes foram protegidos de ladrões e bandidos nas rotas comerciais. A invasão mongol da China foi benéfica para a rede mundial de comércio. Antes da invasão, a China era insular e o governo (sob a dinastia Song) não permitia que os chineses han deixassem as fronteiras da China para negociar. Sob a dinastia Yuan (Mongol), as tecnologias aumentaram e o comércio chinês foi adicionado à rede global. Sob a dinastia Yuan, a China se tornou um dos maiores centros comerciais do mundo. Marco Polo atribui isso à presença de Kubla Khan. Ele afirmou que "mercadorias mais preciosas e caras são importadas para o Khan-Balik do que para qualquer outra cidade do mundo". Ele também alegou que isso era "por conta do próprio Grande Khan, que mora aqui, e dos senhores e senhoras e da enorme multidão de donos de hotéis e outros residentes e visitantes que freqüentam as cortes aqui mantidas pelo Khan". Marco Polo estimava que "todos os dias mais de 1.000 carregamentos de seda chegam à cidade". A enorme base populacional e a tecnologia avançada da China aumentaram muito a quantidade de comércio entre os séculos XIII e XIV.
Idade pós-escuridão na Europa.
A Europa se envolveu no sistema econômico mundial relativamente tarde, após o fim da Idade das Trevas, quando o comércio já estava bem estabelecido no Oriente Médio. A Europa só estava ligada à rede comercial através dos seus contactos no círculo comercial do Mediterrâneo, que se estendia desde Génova (norte da Itália) a oeste até ao Cairo a sudeste e a Caffa (no Mar Negro) a nordeste, ambos dos quais eram grandes centros comerciais. A Europa tomou conhecimento do comércio ocorrido no Oriente Médio durante as primeiras Cruzadas no final do século 11, quando os peregrinos ganharam o gosto pelos bens exóticos e luxuosos disponíveis na maioria dos centros urbanos do Oriente Médio. O contato com o resto do mundo estimulou a fabricação no noroeste da Europa, já que os bens eram feitos especificamente para o comércio de luxos "exóticos".
Declínio da Rede de Negociação.
O sistema comercial mundial sofreu uma queda drástica no século XIV. Esse declínio levou muitos historiadores a supor que quando a Europa emergiu como uma potência global depois de 1500, os vários impérios europeus foram o primeiro exemplo de uma rede comercial global. Mais recentemente, os historiadores perceberam que havia um sistema comercial sofisticado operando em toda a Afro-Eurásia antes de 1500, que caiu por várias razões, incluindo a mudança climática, a disseminação da peste bubônica e a agitação política.
Das Alterações Climáticas.
O clima sofreu uma mudança drástica por volta de 1300, com as temperaturas globais diminuindo no que veio a ser conhecido como uma "pequena era do gelo". As colheitas falharam em todo o mundo, e a Groenlândia teve que ser abandonada. Na década de 1330, o sistema de comércio global estava mostrando sinais de colapso iminente. Os bancos fracassaram na Itália, os portos em Gênova e Veneza pararam de se expandir, as dificuldades trabalhistas na Flandres 1 resultaram na produção de tecidos de menor qualidade e o número de guerras locais aumentou, assim como os custos de "proteção".
Praga bubÔnica.
Ao mesmo tempo, o mundo lutava para lidar com um problema maior - a disseminação da peste bubônica. A peste originou-se provavelmente na Ásia Central e foi transportada por pulgas infectadas com cavaleiros mongóis para o centro-sul e norte da Ásia. Ele se espalhou para Caffa, no Mar Negro, quando os mongóis cercaram a cidade e foram levados para o Mediterrâneo com ratos a bordo de navios mercantes. Então, provavelmente, se espalhou ao longo das rotas comerciais. As áreas mais afetadas pela peste eram geralmente os centros comerciais, enquanto as áreas remotas e as rotas comerciais de importância limitada se saíam melhor.
Ming Rebellion.
Na China governada pelos mongóis, dificuldades econômicas e problemas políticos, e a rebelião Ming de 1368 levaram ao colapso da dinastia Yuan. A China, sob a Dinastia Ming ('brilhante'), retirou-se da rede de comércio global. A perda de um dos maiores círculos de comércio contribuiu para o declínio de todo o sistema.
O passado e o presente.
Compreender os eventos que levaram ao surgimento de uma rede global de comércio na Idade Média, bem como os eventos que levaram à sua queda, é crucial no mundo de hoje. Os eventos que ocorreram há séculos na Afro-Eurásia levaram diretamente ao desenvolvimento de sistemas em nosso mundo moderno. O passado não está isolado do presente; é integral na compreensão do presente e para ajudar a prever o curso futuro dos eventos humanos. Um dos maiores equívocos sobre o passado que veio à luz nas últimas décadas é a errônea suposição eurocêntrica de que a Europa sempre esteve à frente do resto do mundo cultural e economicamente. Uma melhor compreensão do Oriente Médio e da Ásia é extremamente pertinente na sociedade atual.
Leitura adicional
Ross E. Dunn, As Aventuras de Ibn Battuta: Um Viajante Muçulmano do Século XIV (Berkeley: University of Los Angeles Press, 1976).
Marco Polo, Marco Polo: The Travels, ed. por Ronald Latham (Harmondsworth, Middlesex: Penguin, 1958).
Ibn Battuta, As Viagens de Ibn Battuta, ed. por Tim Mackintosh-Smith (Londres: Picador, 2002).
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O longo prazo.
o blog EHS.
Negociando votos parlamentares para ganhos privados: o registro na aprovação de novas ferrovias na Grã-Bretanha do século XIX.
por Rui Esteves e Gabriel Geisler Mesevage (Universidade de Oxford)
Parliament. uk & # 8211; Ferrovias no início do século XIX na Grã-Bretanha.
A possibilidade de que os políticos possam agir para promover seus interesses financeiros privados, em oposição ao interesse público geral, levou à criação de regras de conflito de interesses nas democracias modernas. Por exemplo, o código de conduta do Parlamento Britânico exige que os deputados divulguem interesses privados relacionados com os seus deveres públicos.
Em meados do século XIX, o Parlamento foi mais longe e criou um sistema para a aprovação de novos grandes projetos de obras públicas, nos quais os deputados com conflito foram impedidos de votar. Mas a eficácia dessas regras pode ser prejudicada se os políticos concordarem em trocar votos com seus colegas & # 8212; uma prática conhecida como & # 8216; logrolling & # 8217 ;.
Esta pesquisa usa um episódio único em meados do século XIX para determinar se, e em que medida, os políticos britânicos trocaram seus votos para promover seus interesses privados.
Em meados da década de 1840, centenas de novas empresas ferroviárias solicitaram ao Parlamento britânico o direito de construir linhas ferroviárias. Era responsabilidade do Parlamento escolher as linhas ferroviárias que queriam construir e, desse modo, moldar o desenvolvimento da moderna rede de transportes britânica.
Como muitos deputados também eram investidores em ferrovias, o Parlamento criou um sistema de subcomitês, no qual as aplicações de ferrovias seriam consideradas apenas por parlamentares sem conflitos financeiros, e que não representassem um distrito eleitoral que a ferrovia pretendia atender.
Como resultado desse sistema, os deputados com interesses adquiridos não podiam votar diretamente em seus projetos preferidos. Mas eles poderiam promover seus interesses indiretamente trocando seu voto em outro projeto com o voto do MP supervisionando o projeto no qual eles tinham interesse.
Baseando-se em métodos de análise de redes sociais, o estudo identifica todos os potenciais negócios entre MPs e, em seguida, teste estatisticamente para evidência de negociação de voto. A evidência estatística revela um conluio significativo nos padrões de votação dos deputados que estavam decidindo quais linhas ferroviárias aprovar.
Esses resultados revelam níveis significativos de negociação de votos, com os políticos coordenando seu comportamento de modo a garantir que os projetos que preferiram - dos quais foram proibidos de influenciar diretamente - foram, no entanto, aprovados por seus colegas. Cerca de um quarto de todos os projetos aprovados foram provavelmente o resultado dessa atividade, e os custos econômicos desse comportamento foram significativos, levando a Grã-Bretanha a criar uma rede ferroviária menos eficiente.
Esta pesquisa destaca a importância de compreender os interesses privados dos políticos. Além disso, ilustra como o simples reconhecimento de conflitos de interesses e a abstenção de votar quando em conflito podem não resolver o problema dos interesses adquiridos se os políticos forem capazes de conspirar. As descobertas lançam luz sobre um problema perene; os métodos desenvolvidos para detectar o logrolling nesse cenário podem ser úteis para detectar a negociação de votos em outros contextos.
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3 pensamentos sobre & ldquo; Negociando votos parlamentares para ganhos privados: o registro na aprovação de novas ferrovias na Grã-Bretanha do século XIX
Eu irei postar a pergunta que eu suspeito que ocorra para todos os leitores: Na ilustração, o que é isso? North & # 8221; na pluma de vapor da locomotiva?
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